De ochtend van mijn vertrek ontbijt ik een gelegenheid met de omineuze naam ‘Café Paris – Madrid’. Het ligt tegenover het station en stamt uit dezelfde jaren als waarin de optimistische bestuurders van Aragon bezig waren met de bouw van station van Canfranc. Na mijn ontbijt, een obligate combinatie van croissants, stokboord, boter en jam, loop ik naar het station. De trein richting de Pyreneeën staat gereed op spoor drie.
Nadat gefluit weerklonken heeft, rijdt het treinstel met schokken het station van Pau uit. Hij steekt een rivier over en volgt deze geruime tijd stroomopwaarts. Al snel zie ik in de verte de witte toppen van de Pyreneeën die me doen denken aan de woorden van de Spaanse koning Alfonso XIII die bij de opening van ‘Station Internationale de Canfranc’ verklaarde: “Vanaf heden bestaan er geen Pyreneeën meer.”
De mogelijkheid van een rechtstreekse treinverbinding tussen Parijs en Madrid wordt in 1853 voor het eerst in het openbaar geopperd door Juan Bruil, een jonge bankier behept met de ambitie van mannen die hun tijd willen overstijgen. Te Zaragoza neemt Bruil het woord tijdens een vergadering van invloedrijke industriëlen. Hij spreekt over een historisch project dat de mogelijkheid biedt om eindelijk de provincie Aragon met de rest van de wereld te verbinden. Dat klinkt mooi en bewogen maar wat de werkelijke beweegredenen zijn van de ambitieuze bankier is niet duidelijk. Oprechte betrokkenheid bij de economische ontwikkeling van een achterlijke provincie, hebzucht of inderdaad hang naar een plaats in de geschiedenis die op grond van zijn tot dan toe bereikte positie niet haalbaar lijkt? Ogenschijnlijk heeft Bruil het beste met Aragon voor. Het zijn de jaren waarin de spoorwegen in hoge mate het symbool zijn van de nieuwe tijd. Een station betekent voorspoed. Een treinverbinding Madrid – Parijs door de Pyreneeën houdt in: welvaart voor Zaragoza en de provincie Aragon, dat tot dan toe hoofdzakelijk bestaat uit een verzameling herders die van iedere vorm van vooruitgang verstoken gebleven zijn.
Aan het einde van 1853 buigen zich voor het eerst twee ingenieurs over de plannen van Bruil. Uit die verkennende studies blijkt dat de in kilometers kortste verbinding tussen de twee hoofdsteden voert via Canfranc, dwars door een woest en onherbergzaam deel van de Pyreneeën. Niettemin laten regionale bestuurders en de verantwoordelijken van de betrokken spoorwegmaatschappijen zich niet door de te voorziene complicaties ontmoedigen. In hoofdlijnen gaan ze met de uitgangspunten van de ingenieurs akkoord. Deze worden vervolgens bedankt voor bewezen diensten en ene Franzo Dompierre wordt voor het project verantwoordelijk gemaakt. Dompierre is een Franse architect van koninklijke bloede. Of het verstandig is hem met het project te belasten, is de vraag. Het Franse koningshuis heeft vaker charlatans en non-valeurs voortgebracht. Ook los van Dompierres geschiktheid is het project een ambitieuze onderneming die talloze risico’s met zich meebrengt. Vele technische problemen zullen overwonnen moeten worden. Het gebied waar het traject zich zo ongeveer door heen zal slingeren is weinig geschikt voor het aanleggen van een internationale spoorlijn. De hoogste, omringende bergtoppen komen uit boven de tweeduizend meter, sommige dalen zijn er diep en nauw zoals dat van het ‘Fort du Portalet’, een gedeeltelijk in de bergen verscholen kasteel dat een dal bewaakt niet breder dan een voetpad en een bergrivier, en de koude winters vol sneeuw duren er van november tot maart. De hoogteverschillen in het traject zijn aanzienlijk en een bijna onafzienbare rij bruggen en tunnels zal gebouwd moeten worden. Grootste struikelblok zal de aanleg zijn van de zeven kilometer lange Somporttunnel, een onvermijdelijk project omdat de ‘Col du Somport’ meer dan vijftienhonderd meter hoog is. Veel ervaring met het bouwen van lange, diepe tunnels bestaat er niet in die dagen. Ten slotte kunnen ook nog eens problemen worden veroorzaakt door het bilaterale karakter van het project. Een trein die de Somporttunnel aan Spaanse zijde binnenrijdt, komt pas weer tevoorschijn in de Vallée d’Aspe aan de Franse kant van de grens.
Uiteindelijk wordt pas in 1882 met bouw begonnen en duurt het tot 1928 alvorens Koning Alfonso XIII, in gezelschap van de Franse President Gaston Doumergue, zijn verlossende woorden (‘er bestaan geen Pyreneeën meer’) kan spreken. Vanaf het begin oplaaiende ruzies over het ‘ideale traject’ en de financiering – de aanleg wordt onder andere betaald door een Spaanse staatssubsidie van destijds zestigduizend peseta’s per strekkende kilometer – zorgen telkens opnieuw voor vertraging. Het is inderdaad vooral de tunnelbouw die eindeloos veel tijd in beslag neemt. Tussen de eerste Frans-Spaanse afspraken over de ‘Tunnel de Somport’ in 1894 en de inwijding ervan in 1915 liggen eenentwintig jaar.
Ondanks alle ruzies en tegenspoed stemt het resultaat tevreden. De route door de Pyreneeën is honderd kilometer korter dan welke verbinding tussen Parijs en Madrid dan ook en biedt aangenaam en comfortabel vervoer. De reis heeft ook iets heroïsch en avontuurlijks. Rokende locomotieven uit Parijs trotseren de Pyreneeën en arriveren sissend en kreunend in Canfranc. Daar verlaten de reizigers de treinen aan de Franse zijde van het ruim tweehonderd meter lange perron, passeren de douane, gevestigd in het station, en stappen aan de Spaanse zijde van het perron in een wachtende trein van de andere nationaliteit om op die manier hun weg naar het zuiden te vervolgen. Een omslachtige manier van doen, noodzakelijk omdat de spoorbreedten van Frankrijk en Spanje van elkaar verschillen. Voor sommige reizigers vormt dat echter geen probleem, integendeel. Ze blijven langer in Canfranc dan strikt nodig, nuttigen een maaltijd in het restaurant of overnachten in het hotel die beide deel uitmaken van het imposante station.
In het begin van de jaren dertig gaat in Canfranc alles naar wens. De hoeveelheid goederen die wordt vervoerd via Canfranc is conform de verwachtingen. Spaanse producten als maïs, sinaasappels, olijfolie en tomaten worden geëxporteerd via de Pyreneeën-route. Ook stromen reizigers af en aan. Wie vanuit Parijs binnen een dag in Madrid wil zijn, kiest voor de route via Canfranc. Het moeten dan ook mooie jaren zijn geweest, die eerste jaren na de opening van ‘Station Internationale de Canfranc’. En het moet een prachtig tafereel zijn geweest, de perrons met overal tweetalige borden, de ingenieuze wirwar van seinen, wissels en sporen, de mannen van de wereld, met snorren en hoeden, die elkaar tevreden de hand schudden, en onthutsend knappe vrouwen in witte, ruisende japonnen die blasé om zich heen kijken en alles met grote vanzelfsprekendheid bezien.
Voor het station van Oloron wacht ik op de bus naar Canfranc. Voorzien van SNCF-logo, opdat niet het idee ontstaat dat de Franse Spoorwegen zich aan hun verantwoordelijkheid onttrekken, arriveert de bus die enkele minuten later alweer vertrekt richting Canfranc. Na nog een laatste rotonde laten we Oloron achter ons en rijden we door een landschap van ruw grasland en kale hellingen naar Spanje. Nagestaard door kuddes behaarde berggeiten doorkruisen we een omgeving waaruit alle tekenen die zouden kunnen herinneren aan de spoorlijn lijken te zijn verdwenen. Het tracé blijft lange tijd onzichtbaar, ofschoon het volgens de zich zelden vergissende Michelin wegenatlas parallel moet lopen aan de N134, de weg tussen Oloron en Canfranc. Pas tien kilometer na Oloron zie ik de eerste aanwijzingen dat er ooit een spoorlijn geweest moet zijn. Af en toe verschijnen er nu in het landschap met gras en onkruid overwoekerde rails en bielzen. Dan ook volgen met regelmaat de spoorbruggen en -tunnels die voor het aangezicht van het tracé zo bepalend zijn. Sommige zijn roestig en ogen onbetrouwbaar, anderen zijn van steen, lijken ongenaakbaar en voor de eeuwigheid gebouwd.
Iets voorbij Bedous, waar overigens een verkeersbord tamelijk ten onrechte verwijst naar het ‘Gare SNCF’, zie ik de eerste protesten tegen de aanleg van de ‘E7’. Naarmate de reis vordert, worden de protesten in de vorm van graffiti, verf, opgekalkt krijt, talrijker. Protestmanifestaties worden aangekondigd al of niet vergezeld door een anarchistische leus. Vaak wordt echter volstaan met een kernachtig: ‘E7 NON’. Veel van protesten gaan gepaard met een pleidooi voor ‘reouverture’. Door het heropenen van de spoorlijn Oloron – Canfranc hoopt men dat aanleg van de E7 niet nodig zal zijn. De spoorlijn zou in het bijzonder voor wat betreft het goederenvervoer de snelweg overbodig kunnen maken. ‘Reouverture’ van het tracé hoeft volgens de voorstanders niet meer dan vijfentwintig miljoen Euro te kosten. De SNCF die in de hele onderneming weinig zin in lijken te hebben en evenmin beschikken over de middelen om de benodigde werkzaamheden uit te voeren, becijferen heropening op het tienvoudige.
Regelmatig zie ik nu stations die in onbruik zijn geraakt. Een enkele is gekraakt, volgekalkt met leuzen en omgebouwd tot een soort E7 protestmuseum. De bus rijdt door dorpjes met namen als Accous, Etsaus en Urdos. Af en toe wordt er gestopt en stappen er mensen, veelal ouderen, in om de bus na twee of drie haltes weer te verlaten. Langzaam maar zeker nader ik nu de Col du Somport. Hier zijn de bergen zo hoog dat alle verschillen tussen Frankrijk en Spanje vervagen. Het uitzicht op de besneeuwde bergtoppen die intussen zeer dichtbij gekomen zijn overtreft alles dat ik tot nu toe heb gezien. Ik bedenk dat als er nog een trein zou hebben gereden, ik op dit moment een zeven kilometer lange tunnel was ingeschoten.
Het is zevenentwintig maart 1970. Het onweert en regent zwaar. Een met tonnen maïs gevulde goederentrein is de Frans - Spaanse grens gepasseerd. De trein rijdt richting Pau en is misschien wel te zwaar beladen. Twee locomotieven hebben de grootste moeite met remmen. De heuvel wordt voortdurend steiler en in plaats van vaart te minderen, rijdt de trein in een steeds hoger tempo bergafwaarts. Iets voorbij Urdos gaat het definitief mis. De remmen begeven het en de trein is niet meer te houden. De machinist weet wat dit betekent en aarzelt niet om uit de voorste locomotief te springen. Aan zijn lot overgelaten en in een steeds waanzinniger tempo stuift de trein drie kilometer naar beneden om te ontsporen bij een brug over de Gave d’Aspe en vervolgens met een grote knal in een ravijn te storten. De brug wordt daarbij geheel verwoest.
Het ongeluk dat het definitieve einde betekende van de treinverbinding tussen Pau en Canfranc, is altijd met speculaties omgeven. Een week voordat het ongeluk plaatsvond, haalde de SNCF al het Franse materiaal – wagons en locomotieven – door de ‘Tunnel du Somport’ terug naar het station van Oloron. Waarschijnlijk een toevalligheid, maar de Franse Spoorwegen hebben nooit het idee kunnen wegnemen dat op een of andere manier opzet in het spel was. Het ongeluk kwam de Fransen ook niet slecht uit. De route door de Pyreneeën was allang niet rendabel meer. Door de vertraagde aanleg en de telkenmale uitgestelde opening hadden de treinverbindingen langs de kust hun achterstand ingelopen en zich steeds meer ontpopt als geduchte concurrenten. Het tracé door de Pyreneeën was weliswaar korter dan de spoorlijnen langs de kust, maar door het gedwongen overstappen en het overladen van goederen kostte de reis inmiddels veel meer tijd dan via de routes langs de Middellandse Zee en de Atlantische Oceaan. Die trajecten waren in de loop der jaren volledig gemoderniseerd. Wat in Canfranc ontbrak, was een installatie die doorgaand treinverkeer mogelijk maakte. In Canfranc moest alles en iedereen overstappen en iedere sinaasappelkist van de ene trein in de andere worden overgeladen. Irun en Port Bou beschikten ondertussen over tunnels waarin treinen met speciale treinstellen van de ene spoorbreedte zonder noemenswaardige vertraging konden omschakelen op een andere spoorbreedte.
Maar het was al eerder misgegaan met het Pyreneeën traject en daarmee met het ‘Station Internationale de Canfranc’. Nog geen tien jaar na de opening brak de Spaanse burgeroorlog uit. Prompt werd de Somporttunnel gesloten. De tweede wereldoorlog had eenzelfde effect. Van regulier treinverkeer kon onmogelijk sprake zijn wat overigens niet wil zeggen dat het traject in het geheel niet werd gebruikt. Volgens een Duitse documentaire gebruikten de Nazi’s Canfranc om geroofd goud van Zwitserland naar Spanje en Portugal te smokkelen teneinde daarmee de aankoop van grondstoffen voor de oorlogsindustrie te financieren. In het oude postkantoor van het station bleken nog documenten te liggen die dat bewezen. Ook kwam er een ooggetuige, de dochter van een spoorwegemployee, aan het woord die zich kon herinneren hoe goudstaven over het perron van Franse naar Spaanse treinen werden overgeladen.
Na de oorlog werd het tracé heropend, maar was ieder elan verdwenen. Zienderogen verloor Canfranc aan betekenis en vanaf het begin van de jaren vijftig werd de lijn eigenlijk alleen nog maar gebruikt voor het vervoer van sinaasappelen. Deze waren afkomstig van de regio rondom Valencia, werden in Canfranc met kranen overgeladen en daarna verder vervoerd naar tal van Europese bestemmingen.
Over de weg slingert de bus, na voor het laatst gestopt te zijn bij het skioord Somport, langzaam in de richting van het dal met daarin als onvervreemdbaar element het ‘Station Internationale de Canfranc’. Ik zie het station van verre liggen. Het is minder dominant aanwezig dan ik had verwacht. Het is een slank, elegant, bijna perfect symmetrisch bouwwerk dat doet denken aan het Grand Palais in Parijs, maar wordt allerminst omringd door gebouwen van eenzelfde omvang en statuur. Het verkeert, ervan uitgaande dat het al zo’n veertig jaar nauwelijks meer is gebruikt, nog in redelijke staat. Het dak, de muren en de perrons zijn bijna geheel in tact en vanuit de verte is het verval nog niet echt goed zichtbaar. Doorgaans worden overbodige stations na verloop van tijd gesloopt maar Canfranc International was niemand tot last, stond te ver van de wereld vandaan om iemand met zijn deconfiture te confronteren en was te degelijk gebouwd om vanzelf ten onder te gaan.
De bus stopt precies voor het station. Ik stap uit en loop naar de ingang. Van de passagierstunnel onder de sporen door maak ik geen gebruik. Niemand die dat overigens nog zal doen. Rails en treinen hebben hier niets bedreigends meer en ik kan oversteken zonder dat me iets zal gebeuren. Een oranje Spaans treinstel staat weliswaar te wachten, maar dat zal niet eerder vertrekken dan aan het einde van de middag. Ik klim op het perron en kijk om me heen. De beide uiteinden van de perrons, een van de langste van Europa, zijn nauwelijks zichtbaar. De toiletten die nooit meer worden schoongemaakt zijn de goorste van Noord-Spanje. Het restaurant is uitgestorven, uiteraard, maar er kan volgens de aangebrachte stickers nog altijd worden betaald met Visa en American Express. De douanepost is verlaten, de stationschef is nergens te bekennen. De luiken van de loketten zijn gesloten. Het is stil in Canfranc, afgezien van vogels die fluiten en een hond die blaft. Het station is dood en nergens zijn er mensen die het weer tot leven kunnen wekken. De drukte en het rumoer die verblijf in een station zo aangenaam kunnen maken, ontbreken. Ik bekijk de verschillende spoorbreedten die hebben bijgedragen aan de ondergang van het station. De rails aan Spaanse zijde is inderdaad een halve stap langer dan die aan de Franse kant. Aan de Franse zijde van het perron laat een man zijn hond uit. Ik vraag hem naar de kans op heropening van de lijn. Hij acht de kans daarop gering. Het laat hem ook betrekkelijk onverschillig. Zelden reist hij richting Pau en als hij naar Zaragoza gaat, dan neemt hij de auto. De rails aan de Franse zijde van het station zijn begroeid met metershoge struiken en bomen waar de kapotte elektriciteitsdraden slordig tussenhangen.
Ik keer terug naar de ingang van het station. Er staat een vitrine met daarin foto’s van het station in meer glorieuze tijden. Als ik ernaar kijk, bespeur bij mezelf een zekere afgunst. Nooit zal ik deel uitmaken van die mondaine enclave in een godverlaten oord. Wat mij betreft had het project dan ook glanzend mogen slagen en de spoorlijn tot in de eeuwigheid blijven bestaan. Ik zou copieus hebben gedineerd in het stationsrestaurant van Canfranc, de nacht hebben doorgebracht in het belendende hotel en de volgende dag mijn reis licht katterig maar overigens uitstekend gehumeurd hebben vervolgd.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten